« Autonomie : la quête pour construire une voiture sans conducteur – et comment elle va transformer notre monde » par Lawrence D. Burns, Christopher Shulgan

Les autoroutes sclérosées par la circulation, les accidents de la route qui se produisent à chaque instant, les problématiques de pollution et la malédiction des parkings, notre dépendance à l’automobile est une sorte de frénésie. Qui plus est, ces constats viennent avant même d’avoir analysé notre dépendance à l’égard des sources d’énergie non renouvelables et ses conséquences, des guerres au Moyen-Orient jusqu’à la crise climatique.

En tout cas, il n’est pas obligatoire qu’il en soit ainsi.

L’arrivée des véhicules propres et autopropulsés n’est pas très loin. Nous nous détendrons en conduisant, tout en sachant que nous ne salissons pas la planète – et nous n’aurons plus jamais besoin de nous stresser à cause des arrêts, des routes de plusieurs kilomètres de long qui se transforment en bouchons ou des erreurs humaines. 

Dans ce livre, vous découvrirez à quoi ressemblera le transport dans une vingtaine d’années quand que le moteur à explosion aura été expédié dans les musées. De plus, vous verrez comment des individus intrépides, sauvages et geek – d’un rassemblement de fan de combat de robots dans le désert aux superpuissances de la Silicon Valley et de General Motors – nous ont rapprochés de cet avenir. 

Les véhicules sont partout, mais ils sont incroyablement gaspilleurs.

Pensez à votre environnement pendant une minute. Sauf si vous êtes quelque part au fond de l’eau, à la dérive ou sur une île déserte, vous entendrez sans aucun doute le vroum-vroum du moteur à explosion d’un véhicule. 

C’est une création qui a changé le monde, le bâillonnant avec des gaz d’échappement et le remplissant d’agitation et de pollution. Vous serez peut-être étonné de découvrir que les moteurs à explosion utilisent moins de 30 % de l’énergie du carburant pour la conduite. Le reste est dilapidé sous forme de chaleur ou utilisé pour contrôler les options comme les phares, les radios et l’air conditionné.

Donc, comme le véhicule normal pèse environ 1,5 tonnes et que la personne normale pèse environ 75 kg, seulement un petit 5 % de l’énergie du carburant transformée en mouvement est utilisé pour déplacer le conducteur.

De plus, les véhicules à essence gaspillent aussi de l’espace. Pensez à ces routes vers les parkings qui serpentent sur des kilomètres, des zones urbaines entières arrêtées par des essaims de véhicules bloqués. La vitesse normale dans les zones urbaines encombrées, comme l’indique le ministère américain des transports, peut être aussi faible que 12 mi/h, ce qui est un gaspillage de carburant exceptionnel. 

C’est particulièrement étonnant quand on sait que la plus grande partie de ces véhicules n’est pas pleine ! En moyenne, 1,1 personnes sont dans un véhicule sur un trajet de travail quotidien. Pour les véhicules ayant suffisamment d’espace pour cinq adultes, il s’agit d’une utilisation exceptionnellement peu économique de l’espace. 

De plus, comme nous n’utilisons nos véhicules que 5 % du temps, nous devons trouver un endroit pour les entreposer pour les 95 % restants. C’est ainsi que nous consacrons une grande partie de nos maisons aux abris d’auto et aux garages. Nos environnements de travail, nos centres commerciaux et nos équipements sportifs ont aussi besoin d’aires de stationnement énormes, ainsi que de défricher d’immenses étendues de terrain qui pourraient être utilisées pour des terres agricoles ou laissées à la nature. 

Nous fabriquons des « îlots de chaleur » qui augmentent les températures urbaines, et sont idéaux pour accroître le changement climatique. 

Le rejet d’un monde qui marche à l’essence a poussé certaines personnes inventives à rêver d’automatisation.

Un grand nombre de nos innovations extraordinaires sont le résultat de la déception et de la tristesse, des premières personnes qui, dans l’obscurité, frappaient des pierres ensemble pour faire du feu, aux chercheurs qui testent les vaccins contre des maladies qui ont évité tant d’angoisse. 

Le rêve de Larry Page d’un monde débarrassé des conducteurs de machines à bouffer les dérivés du pétrole est le même. Page progresserait vers le poste de PDG de Google et d’organisateur de l’

entreprise de véhicules autopropulsés, « Chauffeur ». De plus, c’était extrêmement proche du sentiment d’insatisfaction qui l’a motivé à rêver. 

J’ai appris à l’Université du Michigan, que Page ne possédait pas de véhicule. Même s’ils étaient charmants au milieu de l’année, les terrains séparés des collèges se transformaient en un endroit hostile pendant les mois d’hiver. Il faisait sombre à 17 h, il faisait très froid dehors et les avenues étaient pleines de grêle, de neige fondante et de glace traîtresse. 

Dans ces conditions glaciales, Page avait besoin d’être ramené à son logement. Il regardait tout cela de la gare routière pendant que d’autres passaient devant lui dans leur véhicule, confortable dans leur enveloppe de chaleur. Cependant, ils ne passaient pas si vite – un nombre si important d’étudiants à l’université dépendaient de leurs véhicules que la circulation n’avançait pas.

Larry Page a commencé à rêver d’un monde avec des moyens de transport rapide, y compris des véhicules pour deux personnes qui pouvaient être rassemblées immédiatement en un convoi. Quelque temps avant qu’il ne construise l’outil de recherche Web qui a fait sa renommée, ce sont les véhicules robotisés qui ont germés dans son esprit créatif. 

Pour l’auteur de cet ouvrage, c’est un événement sensationnel qui l’a poussé à réfléchir à une option. En voyage à Francfort en tant que chef d’entreprise de General Motors pour la recherche, l’avancement et l’organisation, il est retourné à son auberge pour avoir des nouvelles. En rentrant à l’intérieur, il a vite été guidé devant un poste pour voir l’avion entrer en collision avec le World Trade Center. 

Au cours des jours suivant – sérieusement secoué, comme la plupart des Américains – il a réfléchi longuement et a présumé que, parce que les États-Unis dépendaient du pétrole importé du Moyen-Orient, que l’industrie automobile était en partie responsable de ce qui s’était passé.

À ce moment-là, il a déterminé que l’utilisation régulière de moteurs à combustion à gaz, qui se développait de façon exponentielle, était profondément incontrôlable. De plus, il a décidé qu’il était de son devoir d’impulser le changement. 

Les courses de robots ont constitué une avancée significative dans l’amélioration des véhicules automatisés.

Les soldats américains perdent régulièrement la vie à cause de gadgets dangereux explosifs enterrés dans les rues lorsque les États-Unis attaquent l’Afghanistan et l’Irak. Les commandants américains ont commencé à envisager l’expédition de matériel avec des véhicules robotisés.

Une branche du gouvernement américain, la Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA), a mis en place une course de véhicules informatisée à laquelle tout groupe américain pourrait participer. Avec un prix de 1 million de dollars, ils prévoyaient d’accélérer leur recherche. 

L’incroyable course aurait lieu dans le désert de Mojave, la piste s’étendant sur 150 miles de Barstow, Californie à Primm, Nevada. Le prix serait décerné au premier groupe dont le robot pourrait terminer en moins de dix heures. 

Dans les mois qui ont précédé la course, il était clair que le groupe à battre était l’équipe « rouge » de l’Université Carnegie Mellon de Pittsburgh. L’équipe était dirigé par un robuste roboticien appelé Red Whittaker et comprenait Chris Urmson, étudiant au doctorat, et un groupe diversifié de bénévoles du réseau technique du quartier. Ensemble, ils ont planché sur la transformation d’un vieux Humvee en robot. 

Ils ont essayé le robot autour d’une ancienne aciérie de Pittsburgh, en l’équipant d’un système de détection de la lumière et de télémétrie (ou LIDAR) et d’un GPS. Après des expérimentations difficiles et de nombreuses difficultés, leur Humvee, « Sand storm » (tempête de poussière), a été préparé pour la course. 

Le matin du 13 mars 2004, la course a commencé. Différents robots ont pris le départ ; un vélo robotisé s’est éloigné de la ligne de départ et s’est renversé ; un autre s’est écrasé dans une barrière. La  » tempête de poussière  » a parcourue la plus longue distance mais n’a pas terminé la course, un virage en épingle à cheveu et le véhicule a fini dans un remblais. Sa course était terminée, à la grande frustration du groupe. 

C’était une énorme déception. Pourtant, l’exécutif de la DARPA, Tony Tether, a fait une grande réunion et a annoncé une deuxième course dans un an, cette fois avec un prix de 2 millions de dollars. 

Bien que cette course ait été ressentie comme une déception par les challengers, selon lé DARPA, les architectes et les roboticiens avaient fait des avancées extraordinaires pour fabriquer des véhicules robotisés fonctionnels. La transpiration et les larmes de ces premières batailles trouveront leur consolation plus tard, comme nous le verrons dans la section suivante.

Pendant les courses de robots de la DARPA, des progrès énormes vers l’avenir de l’automatisation

Avec des chercheurs experts en PC et des novices luttant tous ensemble pour fabriquer des robots qui pourraient voyager sur de longues distances dans le désert, de nombreux développements indispensables ont été réalisés.

Le premier vient d’un chercheur allemand, Sebastian Thrun, qui s’occupait de l’engagement de l’Université de Stanford dans le défi. Après avoir obtenu son doctorat en Allemagne, il a déménagé à Pittsburgh pour enseigner à l’Université Carnegie Mellon. Au cours des années 1990, il s’est vu confier la tâche de construire une salle d’exposition de robots pour le Smithsonian Museum de Washington.

Appelant le robot « Minerva », il lui a donné quelques points focaux de caméra pour les yeux et une bouche rouge qui pouvait grimacer avec consternation. Pourtant, sous l’apparence amusante du robot se cachait un véritable développement spécialisé. Comme la galerie était remplie d’invités et qu’il y avait de nombreuses expositions importantes, le robot devait s’abstenir de buter contre des obstacles. 

Ainsi, Thrun a intégré des lasers et un calcul d’IA et l’a envoyé sur le sol du centre historique vide. Le robot analyse alors prudemment son environnement et le consigne dans un journal. Pour se tenir à l’écart des gens et de tout nouvel obstacle, une distance stratégique est maintenu grâce aux lasers et le robot s’arrête avant de la franchir.

Utilisant fondamentalement la même chose, le robot du groupe Stanford, « Stanley », a remporté la course DARPA qui a eu lieu le 8 octobre 2005 le long de la frontière entre la Californie et le Nevada. De plus, de cette façon, l’accent mis par Thrun sur la cartographie du paysage et l’aptitude à la programmation permettrait de résoudre une partie essentielle de l’énigme des véhicules automatisés. 

C’est alors que le groupe de Red Whittaker, dont nous avons parlé plus haut, s’est lancé dans un autre développement essentiel. C’était la technique « shake and shimmy ». Au moment où leur robot se trouvait dans une situation dangereuse, où il ne pouvait pas s’assurer de l’état du paysage ou se déplacer vers l’obstacle, il s’arrêtait, se retournait progressivement et rampait vers l’avant, jusqu’à ce qu’il découvre une nouvelle voie. 

Comme quelqu’un qui a une double vision, il l’a fait pour réévaluer la situation. À ce moment-là, il pourrait revenir à son activité normale. Une fois de plus, les conséquences que cela aurait sur la sécurité de la conduite informatisée future se sont avérées claires. 

Ces progrès n’auraient pas été possibles sans le challenge des courses, ce qui a limité les faux pas. De plus, un grand nombre de ces personnes, comme Chris Urmson et Sebastian Thrun, intégreront l’aventure « Chauffeur » de Google et occuperont plus tard des emplois en mécanisation. 

Détroit et la Silicon Valley attendaient impatiemment les véhicules automatisés.

L’institutionnalisation de la production automobile par Henry Ford au milieu du XXe siècle a intégré la propriété individuelle des véhicules. Sans Ford et ses développements dans la création automobile, l’Amérique d’aujourd’hui ne serait pas l’équivalent – topographiquement, mécaniquement ou socialement. 

Le point central des voitures créées en série en Amérique était Detroit.

Après le riche héritage de Ford, les constructeurs automobiles de Detroit se sont concentrés sur l’« équipement » des véhicules – les pièces, les cylindres et les suspensions. Pendant longtemps, la fabrication de véhicules à Detroit a mise en avant le design, les accessoires.!!br0ken!!

L’industrie américaine et l’assemblage de véhicules ont été synonymes pendant un bon moment, et quand quelques experts en transport ont commencé à parler de véhicules automatisés, les constructeurs automobiles de Detroit se sont moqués de cette idée et ne l’ont pas prise en compte. 

Quoi qu’il en soit, ces esprits avant-gardistes n’ont cessé de s’améliorer, dans un endroit bien particulier : la Silicon Valley. 

Au lieu d’être en grande partie des mécaniciens, il s’agissait de chercheurs en informatique – des personnes plus ouvertes au codage dans des laboratoires climatisés que coincées sous le moteur d’un véhicule. La spécialisation de la Silicon Valley était la programmation, et c’était la programmation qui serait au cœur des nouveaux véhicules automatisés de Google et Tesla, notamment pour la cartographie et l’exploration du territoire. 

Comme Sebastian Thrun de Stanford ou Larry Page de Google, les gens d’ici étaient disponibles pour trouver de meilleures façons de régler les problèmes liés aux véhicules dépendants des dérivés du pétrole.

Un exemple souligne la distinction entre les deux mondes. Dans une publicité télévisée pour la Fiat Chrysler de Detroit en 2011, le speaker dit : « Des véhicules qui se garent eux-mêmes. Un véhicule sans pilote a été conduit par une fameuse entreprise du web. » Il y a ensuite une interruption, avant que le conteur ne dise : « Nous avons vu ce film. Il se termine sur des robots qui rassemblent nos corps pour leur énergie. »

Quoi qu’il en soit, indépendamment de cette affirmation, le voyage vers l’informatisation est plus confus qu’un simple antagonisme. Sans l’héritage de Detroit, la pensée d’un véhicule individuel n’aurait pas façonné l’esprit américain comme il l’a fait.

De plus, au milieu des années 2000, les deux univers, l’un de l’équipement et l’autre de la programmation, se sont rencontrés. C’est à ce moment-là que General Motors de Détroit, sous l’impulsion de l’auteur, a fait avancer la cause des véhicules à options avec des équipements informatiques.

GM s’oriente vers des véhicules électriques, la preuve de changements énormes

En 2005, GM avait investi des ressources dans le travail novateur des véhicules à option de conduite. Ces modèles produisaient de l’électricité avec leurs unités d’énergie à hydrogène contrôlé – la vapeur d’eau étant leur seul rejet. 

De plus, déjà, l’auteur qui était à la tête de la recherche chez GM, a vécu une sorte de révélation, qui lui a permis de découvrir le sort final de l’ensemble de l’industrie automobile. 

À un moment donné, Byron McCormick, un expert en chef de la construction du véhicule électrique E-Flex Architecture de GM, a demandé que l’auteur le suive au Centre d’évaluation des véhicules de GM. Il s’agissait d’un immense centre, de la taille de cinq terrains de football. Là, McCormick a guidé l’auteur dans une région séparée en trois zones. 

Dans la zone principale, il y avait une Chevy Malibu, complètement démontée. On voyait toutes ses pièces, allant du moteur, de la carrosserie au radiateur jusqu’à chaque écrou. 

Dans les zones suivantes, il y avait un véhicule moderne, une Toyota Prius, également déconstruite. Il y avait beaucoup plus de pièces. 

Dans la dernière zone, se trouvait le véhicule E-Flex. Il s’agissait d’une machine silencieuse et, contrairement aux véhicules à essence, il n’y avait presque pas de pièces. 

L’auteur s’est rendu compte que cela aurait un impact gigantesque sur l’ensemble de l’industrie automobile. 

Avec les véhicules à combustion les plus répandus, il y avait un grand nombre de pièces indépendantes, toutes produites par différents fournisseurs. Beaucoup de ces fournisseurs ont des noms comme Denso, Delphi et Visteon, et ils procurent leurs pièces à Honda, Volkswagen et Toyota. 

Ce sont ces personnes qui fabriquent les bougies d’allumage, les carburateurs, les soupapes, les courroies de ventilateur et les cylindres. Ce que le créateur a vu ici, c’est ce qui est à venir. Ces fournisseurs devraient s’adapter – ou quitter l’entreprise. 

Il a pu voir, en outre, que le développement de véhicules électriques nécessiterait beaucoup moins de spécialistes. De plus, dans cette optique, elles seraient beaucoup moins coûteuses à fabriquer. 

Il a aussi compris qu’il jetait un coup d’œil vers la fin de l’âge d’or pour les mécaniciens. Si le fonctionnement d’un véhicule devait dépendre davantage du matériel et moins des pièces individuelles, à ce moment-là, le transport automobile sera géré par des codeurs de programmation. 

Au moment où l’auteur a fait la démonstration de ces véhicules au PDG de General Motors, Rick Wagoner, Wagoner l’a souligné : les progrès dont il disposait, a-t-il déclaré, allaient mettre un terme à l’industrie automobile telle que le monde l’avait connue. 

Nous entrons dans une nouvelle période d’automatisation qui sera extrêmement problématique.

Tu as regardé le film La La Land ? Le film commence par une scène banale pour un grand nombre d’entre nous aujourd’hui : quatre voies de circulation à l’arrêt sur un tronçon de l’autoroute. Les conducteurs se penchent hors de leur véhicule, épuisés et étouffés à la fin de cette soirée de printemps. 

Nos descendants verront ce film et trouveront étrange de voir tout ce monde bloqué dans les embouteillages de l’heure de pointe pendant si longtemps. Nous sommes à l’aube d’un changement qui fera de ces scènes un vestige du passé. 

Pour commencer, toute l’idée de la propriété d’un véhicule privé prendra fin. 

Aujourd’hui, pour participer à des éléments spécifiques de la société actuelle, la possession d’un véhicule est importante. Par exemple, il est difficile de vivre en banlieue ou à la campagne, dans de nombreux pays, sans posséder un véhicule.

La plus grande partie de ce processus prendra fin. Contrairement à notre propre véhicule privé, l’auteur prévoit que nous ferons venir un véhicule autonome en utilisant une application – tout simplement comme nous le faisons avec Uber aujourd’hui. Ces véhicules seront faits sur mesure pour transporter deux personnes, car nous faisons la plupart des voyages seuls ou avec une autre personne. Nous serons alors transportés précisément là où nous devons aller, en laissant tout simplement le véhicule repartir.

Pour les entreprises, le changement sera révolutionnaire. Plus important encore, les frais de transport diminueront d’environ 50 pour cent. Ce sera un formidable coup de pouce à l’efficacité, permettant aux affaires en ligne de prospérer d’une manière impossible auparavant. Pensez aux nombreuses entreprises indépendantes pour lesquelles les frais de port signifient qu’elles doivent s’en tenir à un marché restreint – le monde s’ouvrira à elles. 

Quoi qu’il en soit, tout n’est pas sûr. Pour les nombreux travailleurs et entrepreneurs qui travaillent dans le domaine, ce changement sera profondément stressant. En outre, les constructeurs automobiles devront passer de l’offre de véhicules à des clients particuliers à des armadas extraordinaires de taxis autopropulsés. 

Il y aura aussi des résultats imprévus. Par quelle méthode modifiera-t-elle nos vies ? À quoi ressemblera la rue ? Dans la dernière partie, nous penserons à ce monde à venir. 

Un trajet ordinaire pourra sembler extrêmement unique par la suite

Rencontrez la famille de quatre personnes, avec Mary et Thomas Wilkersons et leurs enfants de neuf ans, Tommy Jr, et Tammy, onze ans. Ils vivent dans la banlieue de Chicago, Evanston, Illinois, en l’an 2031. 

Ils prennent leur petit-déjeuner avant d’aller en voiture tous les jours en classe et au travail. Les jeunes jouent à des jeux PC de réalité augmentée et avec des avatars de messagerie, tandis que leurs parents parcourent des papiers holographiques. 

Un peu plus tard, la famille devrait se mettre en route pour leur trajet quotidien. 

Un bourdonnement de téléphone portable les avertit que l’organisation de covoiturage « Maghicle » leur a fournit un véhicule. Ils montent à bord d’un véhicule quatre places, contrôlé par des modules d’alimentation à l’hydrogène. Tommy Jr. crie : « Départ en voiture ! » 

Pour commencer, comme ils n’ont pas besoin de conduire, la famille peut apprendre à se connaître pendant une heure en voiture. Ils s’amusent et jettent un coup d’œil aux photos de famille, le tout dans un confort rafraîchissant. 

De plus, le trajet est doux, sans cahots et sans à-coups. Cela implique que les enfants peuvent faire les travaux scolaires avec leurs parents, sans qu’ils n’aient le mal de voiture. 

En dehors des vitres du véhicule, le monde semble lui aussi être unique. Des calculs complexes impliquent que les voitures gardent un bon chemin à l’écart les unes des autres, et que la circulation s’écoule facilement, sans cesse. Il y a quelque chose de magique dans la vision de ces véhicules circulant aisément comme un banc de poissons. 

Les accidents ont été éliminés au début des longues périodes préliminaires de robotisation. 

De plus, les routes sont restructurées pour la prédominance des piétons. La plus grande partie de l’espace autrefois réservé aux arrêts est actuellement occupée par des allées larges et vertes. Au lieu de stationner dans les garages, il y a des parcs, des places et des bistrots. 

Le véhicule s’arrête dans les abords de l’école et les jeunes en sortent. À ce moment-là, sur une autre passerelle, leurs parents se séparent et se font un baiser d’adieu rapide. « On se voit ici à 17 h », disent-ils. Leur véhicule s’élance sans personne d’autre, pour prendre son prochain passager dans un monde qui est à la fois comme et pas du tout comme le nôtre.

Utiliser les transports en commun 

Au cas où il y aurait une chose à retenir de ce livre, au-delà de la garantie future d’une automatisation complète, c’est que nous devrions faire beaucoup moins d’investissements dans les véhicules. Dans ce sens, chaque fois que vous devez vous rendre de la banlieue au centre-ville, ou de l’aérogare au centre-ville, prenez un transport en commun, un train ou un téléphérique.

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